> อะไร!"บีทีเอส"เอะอะทวงหนี้ ดับเครื่องชนฟ้องอีก2ศาล - Dropstime video stimulus for creative writing need help writing a literature review pearson texas algebra 2 student text and homework helper i (could can) help you with your homework now hsbc will writing service cost creative writing waking up morning homework help computer science creative writing minor umich creative writing jobs in pittsburgh pa great creative writing skills raf service writing footballers are paid too much essay help environment essay reddit creative writing major best creative writing mfa programs in europe traduction anglais do my homework homework help for science chinese essay helper how to reduce stress when doing homework ladybird homework helpers who helps you to do your homework thesis writer in philippines help others essay in english creative writing and daydreaming by sigmund freud summary mfa creative writing programs new york

อะไร!”บีทีเอส”เอะอะทวงหนี้ ดับเครื่องชนฟ้องอีก2ศาล


จากข่าวคราวที่สร้างความมึนงงให้กับประชาชนทั่วประเทศ โดยเฉพาะผู้โดยสารรถไฟฟ้า ในกรณี “บีทีเอส” ออกมาทวงหนี้ก้อนโต 3 หมื่นล้านบาท จากกรุงเทพมหานคร (กทม.) ซึ่งเป็นเจ้าของสัมปทานเดินรถไฟฟ้า ไหนจะกรณีเดินหน้าลุยฟ้อง 2 ศาล เกี่ยวกับความไม่ชอบมาพากลการประมูลสร้างโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม มูลค่านับแสนล้านบาท
วันนี้ทีมข่าว “1/4 Special Report” มีโอกาสนั่งคุยกับ นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ “บีทีเอส” ในเรื่องราวร้อน ๆ 2-3 ประเด็น ช่วงไวรัสโควิด-19 กำลังระบาดในรอบที่ 3 ส่งผลให้จำนวนผู้โดยสารลดลงไปมาก รวมทั้งเรื่องทวงหนี้และการฟ้องศาล

โควิดรอบ 3 ผู้โดยสารลดเหลือ 20%

นายสุรพงษ์ กล่าวว่า ปัจจุบันผู้โดยสารลดลงใกล้เคียงกับโควิด-19 ระบาดในรอบแรกที่มีการล็อกดาวน์ คือรอบแรกจะหนัก แต่รอบที่ 2 ระบาดเป็นวงแคบ ๆ ที่ จ.สมุทรสาครเป็นหลัก และมีการควบคุมได้เร็วจึงกระทบน้อย แต่รอบ 3 ทั้งหนักและความรุนแรงมีมาก เริ่มมาตั้งแต่เดือน เม.ย.-พ.ค. ตอนนี้ มิ.ย. ยังติดเชื้อกันวันละกว่า 2 พันคน ยังไม่รู้ว่าจะลากยาวไปอีกกี่เดือน ผู้โดยสารจึงลดเหลือประมาณวันละ 20% จากช่วงที่ไม่มีโควิด-19

ถ้าถามว่าแล้วรายได้จากรถไฟฟ้าเหลือวันละเท่าไหร่ ซึ่งรายได้จากรถไฟฟ้าเราขายเข้ากองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชนทางรางฯ ซึ่งเราถืออยู่ 1 ใน 3 จากช่วงก่อนที่จะมีโควิด-19 เราอาจจะได้วันละเกือบ 20 ล้านบาท แต่ตอนนี้เหลือแค่วันละ 3-4 ล้านบาท แน่นอนว่าย่ำแย่ แต่ยังพอถูไถไปได้ ด้วยการพยายามลดค่าใช้จ่ายต่าง ๆ

แต่ที่หนักคือของกรุงเทพมหานคร (กทม.) เป็นรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายที่เรารับจ้างวิ่ง ตกปีละกว่า 6 พันล้านบาท โดยก่อนหน้านั้นอาจจะน้อยกว่านี้ แต่เมื่อเปิดเดินรถเต็มที่เมื่อเดือน ธ.ค. 63 ค่าจ้างวิ่งจึงตกอยู่ที่ปีละกว่า 6 พันล้านบาท

เดิมทีเดียว กทม. ติดหนี้อยู่ไม่ถึง 6 พันล้านบาท แต่เมื่อสะสมรวมมาเรื่อย ๆ เพราะเปิดเดินรถเต็มที่ หนี้จึงสะสมเป็นหมื่นล้านบาท

นิด ๆ รวมกับหนี้อีกตัวที่ กทม. จ้างบีทีเอสติดตั้งระบบในส่วนต่อขยายที่รับโอนมาจาก รฟม. อีกประมาณ 2 หมื่นล้านบาท ดังนั้นหนี้ 2 ก้อนรวมกันประมาณ 3 หมื่นล้านบาท แต่หนี้เพิ่มขึ้นทุกวันเพราะยังไม่ได้จ่าย

เนื่องจาก กทม. ยังไม่มีเงิน คือเรื่องนี้ต้องบอกว่าผิดแผน เพราะกทม.คิดว่างานโยธายังไม่ต้องไปทำอะไร ปรากฏว่ากระทรวงการคลังหาแหล่งเงินกู้ให้ นั่นแปลว่าคุณต้องจ่ายเงินต้น และจ่ายดอกเบี้ย โดยเงินต้นอาจไม่มีปัญหา เพราะรออีก 10 ปีจึงค่อยจ่าย แต่ดอกเบี้ยเดินทุกวันปีละพันล้านบาท ซึ่ง กทม. ต้องจ่าย พูดง่าย ๆ ว่ามีต้นทุนโดยที่ไม่ได้คิดมาก่อน

ทวงหนี้ 2-3 ครั้งแต่ กทม.ยังไม่มีเงิน
ปัญหาต่อมาคือไม่มีรายได้ เพราะไม่ได้เก็บค่าโดยสาร ซึ่งไม่รู้ว่าเป็นนโยบายของรัฐบาลหรือเปล่า จึงไม่มีเงินมาจ่ายบีทีเอส เนื่องจากเขาเก็บค่าโดยสารแค่ส่วนต่อขยาย 1 จากอ่อนนุช-แบริ่ง และตากสิน-บางหว้า ในขณะที่ส่วนต่อขยาย 2 คือแบริ่ง-เคหะสมุทรปราการ และหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ยังไม่ได้เก็บค่าโดยสาร

“โดยส่วนตัวผมคิดว่ากทม.ก็อยากจะเก็บค่าโดยสาร แต่เมื่อมีเรื่องกันขึ้นมา และมีการตั้งคณะกรรมการมาเจรจา ก็ถือเป็นทางออกที่ดี คือพูดง่าย ๆ ว่าเอาหนี้มาแลกสัมปทาน ทำให้ทุกอย่างไปได้ แต่อาจจะมีคนบ่นเรื่องค่าโดยสารแพง จริง ๆ ถ้าคิดแบบเป็นธรรม ค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท กับระยะทาง 50-60 กม. ไม่ใช่ทุกคนต้องจ่าย 65 บาท โดยเฉลี่ยจ่ายจริง ๆ แค่ 30 กว่าบาทเท่านั้น ถ้าจะถูกกว่านี้รัฐต้องช่วยมาสิ”

แต่มีคนไปดูตัวเลขกทม. จะมีส่วนแบ่งรายได้เหลืออีกเป็นแสนล้านฯ แต่ไม่ได้ดูว่าจะเหลือช่วงหลัง ๆ ปี 72 ไปอีกไกล แต่ปัญหาตอนนี้คือภาระหนี้ที่ต้องจ่าย แต่ถ้ารัฐจะเข้ามาช่วยต้องช่วยแบบ รฟม.-รฟท. โดยงานโยธาที่มีการสร้างส่วนต่อขยาย รัฐช่วยออกเงินประมาณ 6 หมื่นล้านฯ จะทำให้กทม.ลดค่าโดยสารไปได้อีกเยอะ แต่รัฐคงไม่มีเงินเพราะกำลังออก พ.ร.ก. กู้เงินอีก 5 แสนล้านฯ

สรุปคือหนี้จริง ๆ ของ กทม.ประมาณ 8 หมื่นล้านฯ เป็นหนี้งานโยธา 6 หมื่นล้านฯ อีก 2 หมื่นล้านฯ คืองานติดตั้งระบบ เพราะหนี้และต้นทุนสูงขนาดนี้ เดิมทีจึงคิดจะเก็บค่าโดยสารตลอดสายสูงสุด 158 บาท จึงจะไม่ขาดทุน นี่แหละเป็นเหตุผลหนึ่งของที่มาของคำสั่งคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ต้องใช้ ม.44 เข้ามาแก้ปัญหา 3 เรื่อง 1.ปัญหาค่าโดยสาร 158 บาท คงเป็นไปไม่ได้ 2.ปัญหาหนี้ของ กทม. 3.ทำอย่างไรให้ประชาชนได้รับความสะดวกในการเดินทางมากที่สุด

สุดท้ายมีการเจรจากันว่าค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน 65 บาท และทำให้ กทม.หมดหนี้ แถมยังมีเงินแบ่งตอนปลาย ๆ อีกแสนกว่าล้านฯ ซึ่งเป็นเรื่องอนาคต แต่ปัจจุบัน กทม.ไม่มีเงิน ขณะที่บีทีเอสทวงหนี้ 2-3 ครั้ง จึงมีการตั้งคณะกรรมการขึ้นมาเจรจาปัญหา ถ้าไม่มีกระทรวงคมนาคมเข้ามาคัดค้าน กรณีดังกล่าวใกล้จบแล้ว เนื่องจากเป็นทางออกที่ดีเป็นธรรมที่สุด เพราะคณะกรรมการก็เป็นผู้ใหญ่กันทั้งนั้น ไม่ใช่ว่าเรารู้กัน ตอนนี้เจรจากันจบแล้ว รอเข้าคณะรัฐมนตรี (ครม.) อย่างเดียว

จ่ายหนี้มาก่อน-ไม่ซีเรียสเรื่องต่อสัมปทาน
ถามว่าอะไรคือทางออกที่ดีและเป็นธรรมที่สุด นายสุรพงษ์กล่าวว่า 1.เรื่องค่าโดยสาร ถ้าจะให้ถูกกว่านี้ (65 บาท) รัฐต้องเข้ามาช่วย ส่วนราคา 25 บาทเป็นไปไม่ได้ 2.เอกชนได้รับผลตอบแทนในอัตราปกติ ในอัตรารีเทิร์นไม่เกิน 9.6 ถ้าเกินต้องแบ่งเพิ่ม แต่ถ้าขาดรัฐไม่ได้ช่วยอะไร ถ้าไปเทียบกับรถไฟฟ้าสีน้ำเงินจะได้ 9.75 สายสีชมพูเกือบ ๆ 10 ซึ่งเป็นอัตราปกติ จะบอกว่าเอกชนเอาเปรียบรัฐคงไม่ใช่ เพราะถ้าหมดสัมปทาน (ปี 72) แล้วได้เอกชนรายใหม่เข้ามาก็สูตรเดิมนี่แหละ

การที่บีทีเอสออกมาเคลื่อนไหวคือเรื่องหนี้ที่ลงทุนไปแล้ว ซึ่งตอนนี้มีค่าใช้จ่ายอยู่ทุกวัน ขอให้ช่วยเราบ้าง เพราะไม่อยากให้กระทบผู้โดยสาร ส่วนเรื่องการต่อสัมปทานไม่ได้ซีเรียสเลย เพราะยังมีงานอื่นอีก เช่น การจ้างเดินรถส่วนต่อขยาย 1 ไปถึงปี 85 และรถไฟฟ้าสายสีชมพูซึ่งกำลังก่อสร้างให้สามารถเปิดเดินรถได้บางช่วง (มีนบุรี-ศูนย์ราชการแจ้งวัฒนะ) ตามแผนประมาณเดือน มี.ค.-เม.ย. 65 แต่ตอนนี้ขอหนี้กลับมาบ้าง ซึ่งทวงถาม 2-3 ครั้ง ตอนมีคำสั่งปิดเดินรถช่วงที่มีม็อบในปี 63 เราก็ทวงค่าโดยสารไป เพราะเกรงว่าผู้โดยสารจะฟ้องบีทีเอส เขาก็มีการนำเรื่องเข้าสภา กทม. แล้วสภา กทม. มีมติทำเรื่องไปขอเงินจากรัฐบาล เพราะ กทม. ไม่มีเงิน รัฐบาลก็ไม่มีเงิน และอีกแนวทางคือการให้สัมปทานมาแลกกับหนี้

“ถ้าไม่จ่าย เราก็ไม่รู้จะอยู่ได้อีกนานแค่ไหน แต่ไม่อยากจะระบุไปว่าเดือนนั้นเดือนนี้ เดี๋ยวจะหาว่าเอาผู้โดยสารมาเป็นตัวประกัน แต่ถ้าไม่ไหวจริง ๆ อาจจะต้องเสนอว่าควรลดจำนวนเที่ยวเดินรถในเส้นทางส่วนต่อขยาย คือแต่ละขบวนจะทิ้งช่วงกันนานขึ้น ส่วนในเส้นทางสัมปทานเดิมคงลดจำนวนเที่ยวเดินรถไม่ได้ หรืออาจจะต้องเก็บค่าโดยสารส่วนต่อขยายที่นั่งฟรี! กันมาหลายเดือนแล้ว เก็บค่าโดยสาร 15-20 บาทก็ยังดี
เพื่อให้มีเงินมาจ่ายหนี้เราบ้าง”

รับไม่ได้! กรณีรถไฟฟ้าสายสีส้ม-ต้องฟ้อง 2 ศาล
เมื่อถามถึงปัญหาการฟ้องร้อง 2 ศาลเกี่ยวกับโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม (มีนบุรี-ศูนย์วัฒนธรรม-บางขุนนนท์) นายสุรพงษ์ กล่าวว่า เรื่องนี้มีปัญหาอยู่ใน 2 ศาล โดยศาลแรก คือศาลปกครองกลาง เป็นคดีที่บีทีเอสไปร้องกรณีมีการเปลี่ยนทีโออาร์ล้มประมูลงานก่อสร้าง แล้ว รฟม.ไปยื่นขอจำหน่ายคดี ซึ่งศาลมีคำสั่งจำหน่ายคดี ทางบีทีเอสจึงไปยื่นอุทธรณ์ไว้ที่ศาลสูงว่ายังไม่สมควรจำหน่ายคดี ซึ่งตอนนี้ยังไม่มีคำสั่งอะไรออกมา

ส่วนศาลอาญาคดีทุจริตและประพฤติมิชอบกลาง เราไปฟ้องเอาผิดตามมาตรา 157 กับผู้ว่าการ รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือกตามมาตรา 36 แห่งพระราชบัญญัติร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 โดยศาลรับฟ้องแล้ว และกำลังจะเข้าสู่กระบวนการไต่สวนมูลฟ้อง

เหตุผลที่เราต้องยื่นฟ้อง 2 ศาล เพราะต้องการให้การประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มมีความถูกต้องยุติธรรม และรัฐไม่เสียประโยชน์ คือโดยปกติการประมูลงานจะดูกัน 2 ปัจจัย คือ ทางด้านเทคนิคและทางด้านราคา ถ้าทางด้านเทคนิคผ่าน แสดงว่าบริษัทที่เสนอตัวเข้ามาซึ่งเป็นบริษัทมหาชนกันทั้งนั้น เขามีคุณสมบัติความสามารถที่จะทำงานได้อยู่แล้ว ปัจจุบันงานขุดอุโมงค์ลอดใต้แม่น้ำเจ้าพระยา ใคร ๆ ก็ทำได้ ไม่ใช่มีแค่ 2 บริษัทที่ทำงานได้

“ถ้าจะให้รัฐไม่เสียประโยชน์ต้องดูเรื่องราคา ไม่ใช่เน้นเรื่องเทคนิค เพราะการสร้างอุโมงค์ลอดใต้แม่น้ำไม่ใช่เรื่องใหม่แล้ว ตอนหลังกลุ่มคนที่ถูกฟ้องตามมาตรา 157 ไม่พูดเรื่องอุโมงค์ลอดใต้แม่น้ำแล้ว แต่หันไปพูดเรื่องผลกระทบกับโบราณสถานไปโน่น โดยประเด็นทางเทคนิคเป็นเรื่องของดุลพินิจ อาจจะเป็นช่องทางไปสู่ความไม่โปร่งใสได้ ดังนั้นจึงควรดูเรื่องราคาเป็นสำคัญ เพราะตรงนี้คือสิ่งที่รัฐไม่เสียประโยชน์ ซึ่งที่ผ่าน ๆ มาบีทีเอสเน้นทำธุรกิจ ไม่อยากเข้าไปยุ่งกับเรื่องการเมืองไม่เคยฟ้องศาลเกี่ยวกับปัญหาลักษณะดังกล่าวเลย เพิ่งมีเรื่องฟ้องร้องในโครงการรถไฟฟ้าสีส้ม เพราะเพิ่งมีสิ่งแปลก ๆ คือการล้มประมูลหนีเกิดขึ้นในยุคนี้” นายสุรพงษ์กล่าว.